La Caisse de dépôt et placement du Québec s’apprête à confirmer le choix du tramway comme mode de transport du futur réseau structurant de la Capitale-Nationale. Le tracé original du projet, qui fait le lien entre les secteurs Legendre et Charlesbourg, est aussi retenu.

Selon les informations obtenues par Radio-Canada de sources près du dossier, le rapport de CDPQ Infra est maintenant entre les mains du gouvernement Legault et ses conclusions sont claires: le tramway demeure le meilleur mode de transport pour améliorer la mobilité dans la capitale.

Surprise de taille, la Caisse se positionne en faveur d’une première phase qui relierait les pôles Legendre et Charlesbourg comme l’avait imaginé l’administration du maire Labeaume dès 2018.

Cette option avait cependant été écartée à la demande du gouvernement Legault au profit d’une meilleure desserte de l’est en 2021.

Or, CDPQ Infra propose d’amener le tramway vers D’Estimauville lors d’une deuxième phase, puis de desservir le secteur de Lebourgneuf en troisième lieu.

Ces recommandations ont été présentées au caucus de la Coalition avenir Québec dans la Capitale-Nationale en cours de journée, lundi.

Les maires de Québec et de Lévis doivent obtenir leur propre présentation mardi.

Des véhicules plus petits

CDPQ Infra recommande aussi de diminuer la grosseur des rames du tramway.

La Caisse y voit une occasion de réduire les coûts du projet puisque des wagons plus petits permettraient de revoir à la baisse la taille des stations, mais aussi celle du tunnel qui doit permettre au tramway de relier la Haute et la Basse-Ville de Québec.

Autre bénéfice envisagé de la réduction de la taille des véhicules, la dalle de béton sur laquelle doit circuler le tramway serait moins haute, ce qui atténuerait l’effet de barrière dénoncé par certains opposants le long du tracé.

De plus petits wagons faciliteraient par ailleurs l’insertion du tramway dans la ville en limitant son emprise au sol, ce qui pourrait aider à sauver certains arbres matures le long du tracé.

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L’abattage des arbres figure au cœur des récriminations des résidents du secteur Montcalm qui craignent de voir le tramway diminuer la canopée dans leur quartier.

Le 3^e lien autoroutier enterré

Selon nos informations, les experts de la Caisse se sont penchés sur une demi-douzaine de corridors susceptibles d’accueillir un nouveau lien autoroutier interrives avant de conclure qu’une telle infrastructure n’était pas justifiée pour améliorer la mobilité dans la région.

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CDPQ Infra voit cependant la possibilité d’envisager le passage d’un service rapide par bus (SRB) sur le boulevard Guillaume-Couture, à Lévis, afin d’améliorer la fluidité des déplacements entre le secteur Desjardins et la tête des ponts.

De la même façon, la Caisse verrait d’un bon œil qu’un SRB circule éventuellement sur le boulevard Charest, à Québec, afin de compléter le parcours du tramway qui va circuler en Haute-Ville.

Cette proposition faisait aussi partie du projet initial déposé par l’administration Labeaume en 2018.

CDPQ Infra comme maître d’œuvre?

La question de la manière de mener à terme le projet de tramway n’a cependant pas été tranchée.

CDPQ Infra ne fermerait pas la porte à diriger le chantier, mais les termes d’un éventuel partenariat avec le gouvernement devront être négociés.

Le nouveau projet de loi déposé par le ministre responsable des Infrastructures, Jonatan Julien, doit aussi permettre de relancer un appel d’offres pour le tramway en mode collaboratif, afin de mieux partager les risques avec un éventuel consortium pour bâtir plus vite et à meilleurs coûts.

La Ville de Québec croit être capable d’assumer la maîtrise du chantier du tramway par le biais de son bureau de projet.

Lors de son plaidoyer final au gouvernement, en novembre dernier, le maire Marchand assurait pouvoir livrer le tramway à un coût de 8,4 milliards de dollars.

Avec les informations de Louise Boisvert